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以深港合作的问题视角分析深圳发展
  时间:2012-1-12      来源:中国城市文化网    编辑:admin【字体: 】【收藏】【关闭

 提升城市发展进程就像一处能源的开采,理性适度才是长远之道。自香港回归之后,占据与香港毗邻互通的地利优势的深圳可谓如鱼得水。原本就站在开放发展前段的城市因为深港互动而率先获得了发展先机。然而,机遇与优势有时并不一定会呈现尽如人意的理想画面。

  2003年1月27日零时,深圳皇岗口岸旅检实行24小时通关,成为国内第一个全天候通关的口岸,深港经济一体化由此开端。8年来,深港融合的程度有三:由过去的单向转变为双向开放;香港由被动参与转变为主动参与,在产业布局、城市功能、口岸作用、基础设施等领域,两地政府开始进行日常对话和一体规划;由过去的民间经济往来,转变为由政府推动、制度主导的政治、经济、社会等多元往来。

  近年来,对深港融合的一面宣传过多,对深港恶性竞争的趋势关注不够。城市营销与区域营销尚未融会贯通,导致了这样的结果,即非但没有推动城市群协调发展,反而激化了城市经济恶性的同质竞争。

  但深港合作也存在越来越多的问题,有四个不尽如人意的方面,第一,深圳国际化,香港内地化。深圳转型为国际化城市,而香港由于经济结构转型较为艰难,港府的重心变为大力寻求中央政府的特殊优惠,向国家争优惠、争扶持、争政策,香港越来越依赖"政策特殊化"。第二,CEPA(《关于建立更紧密经贸关系的安排》)只有市场流通的统一安排,而没有市场规则的统一安排;只有产品市场的一体化,却没有要素市场的一体化;只能促进功能性的沟通,却无法解决体制上的衔接,CEPA指向整个中国内地,长三角和珠三角,上海、广州和深圳等地都在激烈博弈CEPA的先期效益。第三,两地政府合作困难较大,深圳政府部门深度介入经济运行,香港重要的经济领域多为按照商业原则运作的公营机构,独立于政府系统之外,如证监会、房委会、金管局等。深圳政府如何与香港这些半官方色彩的机构进行合作,这种制度上的细节探索,尤为重要。第四,过分重视产业协作,而忽视公用事业的协调。两地在地铁、水、电、煤气等公用事业的合作,既非单一的私人投资,也非两地政府部门的直接合作,需要全新的合作模式,较为成功的个案是深港地铁,以及机管局和深圳机场的股权合作,今后两地的公共服务合作应走向普遍化、制度化。

  粤港合作最具可操作性的中心就是深港合作,深圳城市治理的中心应该及时转变为府际管理,即深港之间的"复合行政",两制一城,同城两极。

  携手香港,已经身处城市化最高层,深圳的明天不是回归到"试验田"、"开放窗口",而是完全融入深港一体化,加速世界城市建设。其实,目前真正的要害问题是,如何在"一国两制"的制度安排下,推动深港成立协调发展委员会,可下设常设机构,分设金融、高科技、物流、旅游专业组,将两地四大产业的合作与衔接,从规划的白纸转变为机构设置,通过专业组来协调两地不同制度、不同法规、不同政策,总结出成熟的合作方案,通过秘书处上报两地相关部门,若超出地方政府权限,则呈报中央政府决策,这就比"联席会议"的形式更加制度化,更加切实有效。

  城市营销有时是区域营销,应该把握区域发展的前瞻趋势,即使立足于单一城市体,也必须摆脱狭隘视野,引领整体城市群的协调前行,到2030年前后,"两制一城"的深港及其周边地区,形成类似东京大都市圈那样的世界城市群。京、沪、港深三大"世界城市"的营销竞争,本质上是区域都市群(京津、沪宁杭、港深)的整体竞争,京沪的宣传嗓门更大,港深演变的趋势更好。

  有弊端及时改进,有优势也不可过度利用。基于深圳特殊的城市定位,把握区域发展始终还是很关键的一个方面。不管是城市标签下的过度宣传衍生出的深港恶性竞争问题,还是粤港合作影响下的深港合作,我们都依然寄希望与深圳这座主流城市的未来发展,相信通过一系列的整改与变通,我们看到的终将还是融洽和谐的城市发展局面。

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